RSS

Архив за день: 2012/05/12

Пенза: Нашу песню не задушишь, не убьешь!


Юлиана Котова, первый секретарь Пензенского обкома ЛКСМ
Сегодня, 11 мая, у здания городской администрации г. Пензы состоялся пикет против политического преследования активистов КПРФ. В акции приняли участие около 30 человек. В основном это были члены и сторонники КПРФ, ЛКСМ, «Левого фронта».

Акция проходила в поддержку руководителя пресс-службы пензенского обкома КПРФ Павла Барабанщикова. 27 апреля Павел вышел на одиночный пикет против повышения стоимости проезда в общественном транспорте с плакатом: «Рома, подбрось студента до дома!». Именно этот плакат тогда, мягко говоря, не понравился чиновникам, а несколькими днями позже на Павла было совершено нападение.

В ходе акции к протестующим присоединялись неравнодушные граждане, которым стало интересно, против чего проводится пикет.

Среди лозунгов, с которыми пришли активисты, были следующие: «Поодиночке нас не запугать. Мы вместе, мы сила!», «Чем сильнее ваши репрессии, тем яростнее наше сопротивление!», «Нашу песню не задушишь, не убьешь!» и другие.

Член бюро обкома КПРФ Дмитрий Филяев вышел на пикет с пустым плакатом и заклеенным ртом. Таким образом Дмитрий хотел выразить свой протест против политической цензуры, против попыток властей преследовать активистов за инакомыслие.

В целом, акция прошла мирно и без происшествий, хотя накануне чиновник городской администрации Викулов всячески пытался отговорить организаторов проводить акцию возле стен администрации, ссылаясь на то, что городское начальство не имеет отношения к покушению на Барабанщикова.

Источник

Реклама
 

Метки: ,

Пенза: Студенты против объединения, или несколько слов о смешливом министерстве


Иван Финогеев
Студенты педагогического университета сегодня собрались у Министерства образования Пензенской области, где выступили против слияния ПГПУ им. В.Г. Белинского и ПГУ, а также против объединения ССУЗов в один «Многопрофильный колледж».

Поначалу планировался митинг, но Министерство образования выступило против, прикрывшись хозяйственными работами на близлежащей территории. Поэтому была проведена встреча с депутатом Госдумы Владимиром Симагиным и депутатом Пензенского Заксобрания Георгием Камневым.

Что примечательно, из хозработ мы наблюдали лишь «унылое» перекидывание песка с места на место. Данный факт был осмеян всеми присутствовавшими.

В акции принимали участие активисты КПРФ, ЛКСМ, «Левого Фронта», а также студенты, неравнодушные к проблеме. Всего на митинге присутствовало около 50 человек.

Организатор митинга – студент исторического факультета педуниверситета Артём Корецкий — сообщил собравшимся о своей позиции по поводу слияния двух ВУЗов: «Основные проблемы, которые возникнут при реорганизации — это сокращение преподавательского состава, уменьшение количества бюджетных мест, сокращение финансирования. Следовательно, мы, студенты, будем получать гораздо меньше знаний. Я против этого!»

Депутат Госдумы Владимир Симагин рассказал собравшимся об альтернативной реформе образования, которую предлагает Коммунистическая партия, а также высказался против слияния университетов.

В ходе встречи была сформирована и принята резолюция, основными требованиями которой являются: проведение конференции по вопросу объединения двух ВУЗов, на которую будут приглашены студенты и преподаватели ПГПУ им. Белинского; сохранение преподавательского состава ПГПУ им. Белинского в полном составе; продолжение обучения студентов ПГПУ им. Белинского с сохранением форм и условий обучения, а также с сохранением образцов дипломов; увеличение стипендии для студентов до уровня прожиточного минимума; требовать от и.о. министра образования Фурсенко отменить приказ №320 об объединении ВУЗов. Помимо этого решено создать независимое студенческое сообщество, которое будет бороться против гнилых дел Фурсенко и его команды.

После окончания встречи к протестующим вышел заместитель министра образования области Руслан Гуляев. На вопросы отвечать он отказывался, аргументируя это тем, что он «госслужащий и не имеет права комментировать данную ситуацию». Присутствовавшие стали открыто возмущаться, задавая напрямую заместителю министра вопросы: «Зачем Вы тогда вообще вышли? Сообщить, как Вас зовут и что Вы замминистра и в этой связи не вправе комментировать ситуацию?!» Честно говоря, вел он себя по-хамски: смеялся (видимо, берет пример со своей начальницы Копешкиной, которой всегда смешно), назвал присутствующих «жертвами политических игр и грязными политиканами». Выглядело все это довольно противно и мерзко. Но студенты ведь, как говорится, не лыком шиты: сначала они стали возмущаться, а после очередных гуляевских ухмылок начали открыто издеваться над типичным образчиком единороссовского чиновника.

Акция прошла без происшествий, хотя сотрудник полиции общественной безопасности сделал ряд замечаний организаторам митинга.

Источник

 

Метки: ,

Ужасная катастрофа самолета SSJ-100 свидетельствует о бедственном положении дел в авиационной отрасли России. Мнение эксперта


Ужасная катастрофа гордости современного российского авиапрома SSJ-100 стала очередным ударом для общества – мало того, что она произошла в священный праздник Дня Победы 9 мая, так ещё и практически совпала с инаугурацией президента Путина. Несмотря на тот факт, что, скорее всего, причиной трагедии стала либо ошибка пилотов, либо профессиональная некомпетентность индонезийских диспетчеров, разрешивших судну снизиться до критически низко отметки в 1800 метров, эта катастрофа в очередной раз напомнила о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

В настоящий момент ситуация в российском авиастроении остаётся крайне тяжёлой — объёмы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990г. по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолётов российские власти отказались полностью. При этом тещё в конце 1980-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надёжных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на продукцию отечественных производств – Ту, Ил, Ан, Як.

Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это позволило России извлекать инновационную ренту с учётом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150-200 млрд. долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП и превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд. долларов), в 2 раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд.) и в 3 раза от вывоза природного газа (64,3 млрд. долл.). С учётом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора развитие авиационной промышленности могло дать сильнейшиё импульс возрождению отечественных наукоёмких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

По сути дела сорваны проекты дальнемагистральных самолетов Ил-96 и среднемагистральными ТУ-204, ТУ-214, которые не только не уступали западным аналогам, но по ряду ключевых технических характеристик превосходили продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество в украинскими заводами АН и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов АН-70, АН-124, АН-148, АН-158 и АН-225, либо существенно сократили финансирование.

По сути дела провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190 и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны российского государства с учётом госгарантий в программу его создания было вложено более 2 млрд. долларов, а результаты разочаровали всех специалистов – более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырьё, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоёмкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах.

Это в чистом виде «отвёрточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России – несертифицированный французский двигатель французский (SaM-146), силовая установка американская (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales.

По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн. В отличие от SSJ-100 самолёт был полностью готов к запуску в производство, при том что доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше (22,85 г/пассажиро-километр против 24,3 у SSJ), а салон ТУ-334 заметно больше — 3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ.

Как и ожидалось, практически в 1,5 раза выросла итоговая цена самолёта – если на первоначальном этапе давалась оценка в $23 млн., то итоговая цена превысила 35 млн. Одновременно с этим итоговая масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонн, а расход топлива вырос на 170 кг. в час. Ухудшение основных тактико-технических характеристик и 1,5-кратный рост цены компенсировали основное преимущество SSJ-100 – низкую цену. При цене в 35 млн. долл. он лишь немногим дешевле Embraer E-190 (42 млн.) и Bombardier CRJ-900NG (41 млн.). С учётом 15% скидок канадских и бразильских компаний ценовое преимущество нивелируется вовсе.

Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российского авиационной промышленности в целом и авиакорпорации Сухой в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент ОАО «Сухой» обладает так называемыми «твёрдыми» заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остаётся главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которых можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

Самое страшное состоит в том, что в настоящий момент авиастроение, как и подавляющее большинство остальных высокотехнологичных производств с высоким мультипликатором добавленной стоимости, находится в состоянии упадка и многолетнего инвестиционного кризиса. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35-40%, объёмы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет.

Лучше всего масштабы упадка видны при сопоставлении объёмов выпуска продукции – по итогам 2011г. российские компании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолетов – по два экземпляра Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100, в которых российское только сырьё, а вся наукоёмкая составляющая импортная. В 1980г. на территории СССР было выпущено почти 210 штук только гражданских самолетов — без учета авиации общего пользования. Безусловно, следует учитывать, что порядка 40% авиационной техники выпускалась на авиазаводах в Узбекистане и на Украине. Но это был единый вертикально интегрированный производственно-технологический комплекс, обеспечивавший максимизацию добавленной стоимости на стадии готовой продукции и стимулировавший научно-технический прогресс в стране.

Однако после уже боле 20 лет авиастроение пребывает в состоянии комы – выпуск новых машин редко поднимается выше 10 штук в год при наличии как минимум трех международно признанных марок — Ил, Ту и Як. Производители гражданской авиатехники, на долю которых ещё 20 лет назад приходилось порядка 45% мирового рынка авиационной техники, борются за единичные заказы и задыхаются от произвола монополий, безудержно дорожающих ГСМ и неподъёмных ставок по кредитам, превышающим в 2-2,5 раза среднюю рентабельность в отрасли. При этом производство очередной «надежды» отечественного авиапрома — SSJ-100 – в силу коррупционных мотивов и лоббизма по совершенно непонятной причине отдали корпорации «Сухой», ранее не занимавшейся выпуском гражданских самолетов.

Не меньший скандал вызвал тот факт, что, как выяснилось после ужасной авиакатастрофы, порядка 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке военных машин «Сухого» и Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.

В начале 2012г. в составе действующего парка воздушных судов российских авиакомпаний насчитывалось 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов. При этом, если в сегменте региональных узкофюзеляжных самолётов на продукцию отечественного авиапрома приходится чуть менее 65% всего воздушного парка, то в сегменте дальне-магистральных лайнеров она не превышает 30%. При этом менее 5% из них были произведены в России после 1990г. – всё остальное является наследием СССР, находящимся в аварийном состоянии со сроком эксплуатации в 30-35 лет. И лишь в сегменте грузовых судов отечественные самолеты имеют явный перевес перед импортом — 122 против 15 самолётов.

После этого не стоит удивляться тому, что у нас уже много лет падают спутники Глонасс и Фобос-Грунт, неудачные запуски МКБР «Булава» перевалили за два десятка, а целый ряд стратегически значимых оборонных предприятий и КБ принадлежит транснациональным корпорациям и международным банкам. При этом даже крайне политкорректная Счётная Палата была вынуждена признать двукратный рост хищений в бюджетном секторе (правда, занизила оценку в 3-5 раз до 750 млрд. рублей), а главный военный прокурор России Сергей Фридинский назвал масштабы коррупции «космическими».

Совершенно удручающая ситуация с авиапромом сложится после вступления России в ВТО, которое автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоёмких производств, поставит крест на идее модернизации и закрепит за страной статус сырьевой колонии. Российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования к выравниванию внешних и внутренних цен на газ, а также отказ от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе.

Не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие 8 лет минимальную поддержку для отечественного автопрома, целиком и полностью превратившемуся в «отвёрточное производство» продукции международных автогигантов (степень локализации производства уже 7 лет не превышает 30%), но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения. А ведь именно авиакосмическая отрасль является базовой отраслью современного и будущего технологического укладов, а также фундаментом развития наукоёмких производств и ключевым элементом в деле модернизации экономики. Обладая колоссальным инвестиционным и инновационным мультипликатором, а также мультипликатором добавленной стоимости, авиастроение при наличии адекватной поддержки со стороны государства и новых заказах могло бы стимулировать рост занятости, рентабельности и многократное увеличение объёмов выпуска наукоёмкой продукции, которые в 5-10 раз ниже уровней 1990г.

Уже сегодня отечественные компании не в силах противостоять усиливающейся конкуренции с Boeing и Airbus, которые получают многомиллиардные скрытые субсидии от США и ЕС, а также активно используют преимущества эффекта масштаба производства, трансфертного ценообразования, оффшорные инструменты минимизации налогов, доступ к передовым производственным и управленческим технологиям, а также имеют колоссальный по своим масштабам государственный заказ.

И это не говоря о сроках и стоимости привлечения кредитных ресурсов, без которых в принципе невозможно обеспечить расширенное воспроизводство – в США и ЕС она не превышает 3-4%, тогда как российские авиастроители в связи многомесячными задержками переводов бюджетных средств вынуждены привлекать кредиты под 15-20%, что в 1,5-2 раза превышает среднюю норму рентабельности в отрасли.

«Сухой» обладает огромными лоббистскими возможностями, о чём говорит отказ от идеи запуска готового к производству Ту-334 в пользу «импортного» SSJ-100, и перевод под его контроль реализации проекта «истребителя пятого поколения», который отобрали у МИГ. Однако для возрождения отечественного авиастроения недостаточно сконцентрировать в руках околокремлёвских структур наиболее рентабельные активы и оставить на голодном пайке всех остальных.

Для возрождения авиастроительного комплекса необходимо многократное увеличение государственного заказа, формирование масштабной долгосрочной программы государственных закупок авиационной техники (как в США и ЕС), субсидирование процентных самолётов за рубеж и, безусловно, ограничение масштабов коррупционных поборов, распилов бюджетных средств и ценового произвола естественных монополий. Только благодаря возрождению вертикально-интегрированных производственно-технологических цепочек создания добавленной стоимости и минимизации паразитических прибылей перекупщиков и коррупционеров в промежуточных стадиях можно будет дать стимул не только развитию авиационной промышленности, но и всем наукоёмким производствам, создав предпосылки для выхода России из состояния сырьевой колонии Запада.

Источник

 

Метки:

«Мы призываем народы России не допускать военную базу НАТО в сердце страны, на Родине великого Ленина!». Заявление Центрального Комитета Единой Коммунистической партии Грузии


Коммунисты и все прогрессивно мыслящие люди Грузии с удивлением и досадой узнали о решении российского руководства организовать перевалочную базу НАТО в Ульяновске. Казалось бы, иметь или не иметь военный объект НАТО в центре России – это внутреннее дело самой России. Но, оказывается, это не так!

Вот уже два десятилетия как прогрессивная общественность Грузии ведет тяжелейшую и неравную борьбу против вступления Грузии в агрессивный блок НАТО. Мы ведем борьбу для того, чтобы в Грузии не были размещены военные базы, чтобы она не стала опаснейшим источником дестабилизации в нашем регионе, неким «Израилем на Кавказе».

Вооруженные конфликты в Абхазии и Южной Осетии, повлекшие многочисленные жертвы и трагедии братских народов, вызваны с одной стороны, обеспечением жизненно важных интересов России на южной границе, а с другой стороны – стремлением США создать мощнейший военно-политический рычаг в лице марионеточной Грузии, на территории которой будет создана соответствующая военная инфраструктура НАТО.

Территориальный распад и унижение некогда цветущей Грузии стали реальностью, а грузинский народ вместе с братскими абхазским и осетинским народами стал заложником этого противостояния.

После военных столкновений начала 90-х, после кровавой трагедии 2008 года, на фоне вполне объяснимой жесткой позиции российского руководства в отношении пронатовской политики грузинских властей, мы с удивлением узнаем, что в российском городе Ульяновск будет организован новый военный объект НАТО.

Тем самым грузинская власть, да и все русофобские политические силы на всем постсоветском пространстве получат прекрасный подарок – неопровержимый аргумент в пользу своей враждебной по отношению к России политики. С другой стороны, прогрессивные общественные силы, выступающие за дружбу между нашими странами и резко критикующие свою власть за сращивание с США и НАТО, получат «нож в спину».

Сегодня, 9 мая, в очередную годовщину нашей общей Великой Победы, мы, коммунисты Грузии, также представители других общественных организаций, заявляем протест в связи с вышеупомянутым решением российского руководства и призываем народы России не допускать военную базу НАТО в сердце страны, на Родину великого Ленина!

Мы выражаем свою солидарность с Коммунистической партией Российской Федерации в борьбе за предотвращение размещения вражеского военного объекта в Ульяновске.

Центральный Комитет Единой Коммунистической партии Грузии

г. Гори, 9 мая 2012 года.

Источник

 

Метки: ,