RSS

Архив за день: 2015/11/08

Протест дальнобойщиков набирает обороты


Влад В., РП-Москва, Сергей Н., РП-Питер

2 ноября состоялась первая, предупредительная акция водителей-дальнобойщиков против введения нового, разорительного для них сбора. Она является только пробой сил перед более масштабной акцией, запланированной на 11 ноября. «Рабочая платформа» постаралась разобраться, против чего и как собираются протестовать водители, и к чему это может привести.

Против чего протестуют?

С 15 ноября этого года владельцы грузовиков весом от 12 тонн будут обязаны платить 3,06 рубля за каждый километр, пройденный по федеральным трассам (первоначальный тариф составлял 3,73 рубля за километр, однако он был снижен «по многочисленным обращениям»). Этот сбор был установлен постановлением правительства 14 июня 2013 года по инициативе Минтранса. Его введение объясняется чиновниками необходимостью возмещения того «вреда», который тяжелые грузовики наносят дорогам федерального значения. Утверждается, что собранные средства будут направляться в дорожные фонды.

При этом сбор средств будет осуществляться в рамках концессии: единым оператором станет частная компания — ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), принадлежащая Игорю Ротенбергу, Андрею Шипелову и Вадиму Агафонову (через компанию «Царицын капитал») и госкорпорации «Ростех».

Теперь перед тем, как отправиться в путь, водители фур или владельцы транспортных компаний будут обязаны согласовать маршрут движения с РТИТС и выплатить ей установленную сумму. За неуплату предусмотрены административные штрафы: для водителей — 5 т.р., для индивидуальных предпринимателей и ответственных должностных лиц — 40 т.р. и для компаний — 450 т.р. (при повторном нарушении — 5 т.р., 50 т.р. и 1 млн. рублей, соответственно).

Вся эта новая система получила несколько странное название «Платон». Предполагается, что с помощью «Платона» РТИТС будет собирать 40-50 млрд. рублей в год. Также РТИТС будет получать за свою работу 10,6 млрд. рублей из государственного бюджета, кроме того компания получила кредит на создание системы от «Газпромбанка» в размере 27 млрд. рублей.

С учетом реального пробега (в среднем примерно 300 км. в день) сумма сбора составит 300-500 т.р. на один грузовик в год. Перевозчики считают эту сумму завышенной и требуют ее отмены.

Помимо самого сбора новая система создаст для перевозчиков и дополнительные трудности чисто бюрократического характера. Так, после согласования маршрут уже невозможно будет изменить, причем возвращаться в его начальный пункт водитель непременно должен тем же путем, которым добрался до конечного. Т.е., доставив груз, скажем, из Москвы в Челябинск, он уже не сможет взять новый заказ до Краснодара, а непременно должен будет вернуться обратно в Москву. В результате перевозчикам придется либо гонять по трассе пустые фуры, либо оплачивать также и тот путь, который они в действительности не совершали.
Что представляет собой «забастовка»?

Акция 2 ноября проходила следующим образом: в течение часа, с 12.00 до 13.00 присоединившиеся к ней водители, где бы они ни находились, должны были повесить на свои грузовики протестные плакаты и снизить скорость движения до 10 км/ч. В результате на трассах образовались километровые «хвосты». Часть водителей вовсе не вышла на работу, посвятив день раздаче листовок и сбору подписей против «Платона». Акция проходила в Московской и Новосибирской областях, Краснодарском и Красноярском краях. До этого в октябре меньшие по масштабу предупредительные акции проходили в отдельных регионах.

По информации организаторов к акции 11 ноября помимо указанных регионов присоединятся Санкт-Петербург, Калуга, Рязань, Нижний Новгород, Махачкала, Керчь, Омск, Томск и другие города. Вполне возможно, что протест примет лавинообразный характер, захватывая все больше водителей и новых регионов.

К чему это может привести, легко понять по имевшим место случаям нарушения движения. Например, летом 2012 года в результате аварии фуры на МКАД образовалась пробка длинной более 30 километров, на несколько часов парализовавшая движение юга столицы. Все эксперты единогласно сходятся во мнении, что всего пары десятков фур могут полностью остановить движение автотранспорта крупных городов. Что же будет, если акция действительно станет массовой, и к ней присоединится значительная часть из сотен тысяч дальнобойщиков?

Чиновники из Минтранса и ГИБДД отказываются отвечать на вопросы журналистов о предстоящей акции, предлагая присылать письменные запросы. В самом же ООО РТИТС пытаются сделать хорошую мину при плохой игре, ссылаясь на то, что о введении сбора было давно известно, апеллируя к «мировому опыту» и утверждая, что «введение платы за проезд улучшает конкурентную среду и не приводит к росту стоимости грузоперевозок и цен товаров». По их мнению, «Сейчас мы слышим, скорее, эмоциональные негативные отзывы». Но что они будут делать, если «эмоциональная» реакция на их действия примет массовый характер и приведет к остановке транспорта?
Следует ли поддержать этот протест?

Разумеется, у оппозиционно настроенных россиян сразу же возникает желание безусловно поддержать этот протест, как и всякое вообще массовое движение, направленное против действий существующей власти. С другой стороны, у представителей более «прагматично» настроенной части населения прежде всего возникает вопросы о том, как эти протесты соотносятся с их собственными интересами: не помешают ли им возникающие в ходе акций протеста заторы? И, может быть, этот сбор действительно необходим, раз надо строить и ремонтировать дороги? Эти вопросы также совсем не являются бессмысленными.

Мы, в свою очередь, не мыслим черно-белыми категориями в духе «всякий протест — это хорошо», но не можем и исходить из своих узко-индивидуальных интересов. Для нас определяющее значение имеет то, какое место данное решение и вызванный им протест занимают в общественном движении в целом, как они отразятся на всех других слоях нашего общества, какое влияние могут оказать на рабочую борьбу и т.д. Поэтому чтобы понять, следует ли поддерживать этот протест, какое собственное отношение к нему выработать, необходимо разобраться в ситуации и связанных с нею вопросах более подробно.

Как устроен транспортный бизнес?

Прежде всего при ознакомлении с конфликтом бросается в глаза то, что он не имеет трудового характера: это не борьба работников против владельцев бизнеса, а протест довольно широкой и разнородной группы против конкретного решения властей.

Это объясняется самой структурой и устройством автотранспортной отрасли. В ней нет четкого разделения на крупные транспортные компании и противостоящих им наемных работников. Наряду с крупными перевозчиками на рынке действует множество средних и мелких, «серых» и «черных», а также огромная масса индивидуальных предпринимателей — «частников». Таким образом, вместо противостоящих друг другу классов на деле существует множество плавно переходящих друг в друга и конкурирующих между собой групп с противоречивыми интересами, обусловленными сложными отношениями аренды-субаренды, заказов, кредита и т.п.

Можно условно выделить следующие основные группы, выстроенные в своеобразную иерархию:

Водители крупных и средних компаний, не имеющие своего собственного грузовика. Эта группа по своему положению является классическими наемными работниками.
Водители мелких и мельчайших фирм. Причем они могут как не иметь своего грузовика, так и работать на собственном.
Большая масса «частников», владеющих собственным грузовиком, чаще всего, купленном в кредит или взятым в лизинг (долгосрочную аренду). Они могут находить заказы самостоятельно или прибегать к услугам компаний-посредников.
Владельцы мелких и мельчайших фирм, которые зачастую сами работают в качестве водителей наравне с работниками, а также часто сами находятся в долговой яме.
На вершине этой пирамиды находятся владельцы средних и крупных транспортных компаний.

Помимо этого, к отрасли примыкают множество фирм, не занимающихся непосредственно перевозками, а только сдающих фуры в аренду или выполняющих посреднические услуги. Часто посредники берут себе более половины стоимости заказа. Большинство компаний так или иначе уходят от налогов, многие являются фирмами-однодневками, часто «кидающими» заказчиков или работников.

Отношения между водителем и конторой, на которую он работает, также бывают достаточно сложны. Чаще всего люди работают не по окладу и не по сдельной системе, а должны принести «конторе» фиксированную прибыль, и делят с ней ту часть, которую заработают сверх этого. Понятно, что при возможности они просто кладут сумму сверху себе в карман. Взаимное надувательство очень широко распространено. Провести четкую границу между наемными работниками и «частниками» при такой системе довольно затруднительно.

Отличительной чертой отрасли является то, что труд дальнобойщика не является «общественно-комбинированным». Если на заводе рабочие одного цеха или разных цехов так или иначе работают в связке друг с другом, и работа каждого зависит от работы всех остальных, то при перевозках этого совершенно нет. Конечно, дальнобойщики общаются между собой на стоянках или по спецсвязи, однако они совершенно не взаимодействуют друг с другом именно в процессе труда.

Кроме того, если у крупных транспортных компаний всегда имеется некий сегмент рынка, который они за собой удерживают, то в секторе мелких перевозчиков и «частников» рыночная конкуренция зачастую принимает индивидуальный характер. Отдельные водители вступают в жесткие столкновения из-за заказов.

Достаточно развита кастовость, определенная система «понятий» о том, кто имеет право на те или иные заказы, а кто — нет. До сих пор сохраняется система «крышевания».

Этими двумя обстоятельствами обуславливается то, что солидарность среди них практически не развита. В случае поломки или какой-либо иной проблемы в пути один дальнобойщик никогда не будет помогать другому бескорыстно, без определенного денежного возмещения.
Что представляют собой «Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов»?

Понятно, что в таких условиях о развитии какого-либо рабочего, профсоюзного движения не может быть и речи. И действительно, «профсоюз» МПВП, являющийся одним из основных организаторов нынешних протестов, собственно говоря вовсе не является профсоюзом. Скорее он, как и другие ассоциации дальнобойщиков, представляет собой коммерческую контору, осуществляющую юридически-правовую поддержку водителей-частников и мелких предпринимателей, помогающую «разруливать» возникающие конфликты, а в случае каких-либо действий властей, идущих против интересов частников, — осуществляющий информационную поддержку и общую координацию ответных действий. Сам «профсоюз» возник в ходе такой акции протеста против введения новых платных пропусков грузовиков в Москву в 1998 году, подобные акции организовывались им и позднее. В нем нет никакого массового членства, большая часть работы осуществляется одним-единственным человеком — создателем и руководителем МПВП Александром Котовым (по утверждениям которого членами «профсоюза» являются как индивидуальные предприниматели, так и юрлица).

По сути мы имеем перед собой не классовую, рабочую борьбу, а протест рассерженных мелких собственников. Все, что их объединяет между собой, — это общность положения перед данным решением властей и противостояние ему. Но как только оно так или иначе закончится, всякая связь между ними исчезнет, уступая место возобновившейся конкуренции. Конечно, большинство частников являются «собственниками» лишь по видимости, трудятся ничуть не меньше заводских рабочих, а живут не лучше. И из одного того, что «это не рабочий протест» не следует, что его не надо поддерживать. Однако не надо и испытывать по поводу его каких-либо иллюзий, ожидать, что он может привести к формированию устойчивого движения, созданию сильных постоянно действующих структур и т.д.
К чему приведет введение сбора?

Прежде всего новый сбор сразу повысит издержки перевозчиков примерно на 10%. Конечно, в этом случае они постараются компенсировать их за счет увеличения цены перевозок. Кто-то даже может подумать, что они просто поднимут цену на соответствующую величину и сохранят прибыль на прежнем уровне. Но рассуждать так было бы в корне неправильно. Ведь в таком случае было бы вообще непонятно, из-за чего же они протестуют? На самом деле цены не являются просто суммой издержек и уж тем более не устанавливаются по произвольному желанию отдельных участников рынка, а стихийно формируются в ходе конкурентной борьбы.

Даже если бы повышение расценок могло производиться равномерно, оно привело бы к тому, что часть заказчиков начало бы перевозить свои грузы при помощи ставшего более выгодным железнодорожного транспорта. Спрос на автоперевозки бы упал, конкуренция за оставшиеся заказы возросла, и кто-то из перевозчиков неизбежно остался бы без работы. Чтобы этого не произошло, в действительности они будут повышать расценки на меньшую величину и неравномерно: кто повысит их меньше — получит заказ, кто больше — нет. Это означает, что в первое время после введения сбора цена перевозок повысится не на 10%, а значительно меньше. Прибыльность перевозок резко упадет.

По кому это ударит в наибольшей степени? Не по крупнейшим перевозчикам, таким как Х5 Retail Group, ООО «ПепсиКо Холдингс», ООО «Юнилевер Русь» и т.д., с которыми новая система была заранее согласована. Дело здесь не столько в преимуществах централизации, которые в этой отрасли не слишком велики (в силу чего в ней, во многом, и сохранился мелкий бизнес), сколько в том, что они располагают достаточными ресурсами, чтобы выдержать даже длительное падение прибыльности и, кроме того, могут компенсировать его за счет сокращения выплат своим работникам.

Совсем другое дело — частники, не только не имеющие сбережений, но и часто сидящие по уши в долгах. Если выручка с одной машины в год составляет примерно 1,2-1,5 млн. рублей, из которых и без того 400 тысяч уходило на выплату кредитов и налоги и еще 300 тысяч — на техническое обслуживание, то себе частник мог оставлять 500-800 тысяч (т.е. не более 70 тысяч в месяц). Если теперь ему дополнительно придется выплачивать сбор в 300-500 тысяч, то его личные доходы упадут у кого-то до 500 тысяч, у кого-то — до 300, а у кого-то — исчезнут совсем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно «частники», те, кто «сами себе хозяева», выступают главной движущей силой этого протеста — у них просто не остается другого выхода, кроме как перекрывать трассы. Многие из них просто разорятся, будут вынуждены уйти из перевозок и останутся без средств существования. Другие, чтобы хоть как-то удержаться на плаву будут вынуждены либо повысить самоэксплуатацию (в условиях, когда и без того, жертвуя здоровьем, работают на износ), либо залезть еще глубже в долги, либо продать свою фуру и попытаться устроиться в перевозочную компанию. Это, в свою очередь, приведет к росту предложения рабочей силы и снижению зарплат в крупных компаниях. Крупные перевозчики будут демпинговать «частников», а разорившиеся «частники» — работников крупных компаний.

В конечном счете, все это приведет к «пролетаризации» отрасли, уничтожению этого острова мелкого предпринимательства, усилению дифференциации на крупных собственников и работников, лишенных собственности. Кто-то может даже расценить такие изменения как прогрессивные. И это действительно было бы так в период экономического роста, если бы «пролетаризоваться» могли все или большинство «частников». В этом случае классовая дифференциация и коррозия средних слоев способствовала бы росту собственно рабочей борьбы и будущему изменению общества. Однако в период затяжного кризиса крупные компании просто не смогут трудоустроить всех. Многие дальнобойщики и их семьи останутся без средств существования и преспектив. Вместо «пролетаризации» мы получим «люмпенизацию». Однако проблема еще и в том, что на этом бы все не закончится…

Как это отразится на трудящихся?

Что произойдет после этого? По мере того, как будет происходить волна разорений «частников», предложение перевозок упадет, и выжившие перевозчики смогут повышать цены. Крупные перевозчики в ходе всего этого процесса не только не пострадают, но станут еще крупнее за счет поглощения более мелких и вытеснения конкурентов. Они смогут восстановить прежний уровень прибыльности, а то и увеличить его за счет повышения цен и снижения зарплат работникам.

Но если они не пострадают, за счет кого же будут собираться средства? Ведь средства не могут возникать из воздуха? За счет нас с вами. Увеличение цен на перевозки благодаря действию механизмов, во многом аналогичных только что описанным, приведут к росту цен перевозимых товаров. Заметнее всего будут расти цены на дешевые, но тяжелые грузы, в том числе продовольственные товары — муку, сахар, крупы, макароны. Точно так же часть мелких розничных продавцов разорится, а крупные ритейловые гиганты не пострадают, просто подняв цены. Сильнее всего рост цен, как всегда, ударит по наиболее бедным и незащищенным слоям населения.

Предсказать, насколько велик он будет довольно трудно. Сами перевозчики оценивают его в 6-8%. Но даже если предположить, что они сгущают краски, даже по самым оптимистичным оценкам цены вырастут на 1%. Конечно, глава Росавтодора, господин Старовойт может задавать риторические вопросы: «Стоимость одного пакета молока увеличится на 1 рубль 70 копеек… Мы с вами это заметим? Не думаю». Но даже «незначительный», по его мнению, 1% роста цен является вполне ощутимым в масштабах всей экономики, особенно если добавить его к 15% инфляции уже набежавшим в этом году, особенно если учесть, что до сих пор многие россияне вынуждены считать каждую копейку и покупать молоко в том магазине, где оно на «какой-то рубль семьдесят» дешевле. Выходит, что новый сбор является налогом вовсе не на владельцев грузовиков, а на нас с вами. Крупный бизнес от него ничуть не пострадает, но, объясняемый «заботой о владельцах легковых автомобилей», он ударит по тем, кто даже автомобиля не имеет. В конечном счете это — просто еще один способ забрать деньги у трудящихся.
На что пойдут сборы?

Но остается еще другой вопрос: на что пойдут эти деньги? По крылатому выражению Гоголя «в России две беды: дураки и дороги». Каждому, кто ездил по нашим дорогам, ясно, что их надо строить и ремонтировать, а на это нужны средства. Однако каждый раз, как речь заходит о выделении средств на дороги, возникает беспокойство совсем иного рода: а дойдут ли эти средства до цели, не помешают ли этому чиновные «дураки»? (Или, что более вероятно, вовсе не дураки, а просто коррупционеры и казнокрады?)

В данном случае основания для опасений тоже имеются. И речь не только о том, что деньги будут собираться частной компанией, но также о том, как они будут осваиваться. По словам все того же господина Старовойта: «…мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. Мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства… Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства…» Что такое «государственно-частное партнерство», мы с вами хорошо представляем. Это означает, что эти средства, вместе с другими бюджетными средствами будут вновь передаваться частным компаниям, под строительство «крупных инфраструктурных проектов» вроде нашумевшей олимпийской стройки в Сочи или комплекса на острове Русский. По большому счету эти деньги будут попадать в черную дыру распилов и откатов, и остается только догадываться, какая часть из них будет действительно потрачена с пользой.

Вся эта инициатива с «Платоном» подозрительно напоминает другой нашумевший проект с отчислениями «авторских» денег структуре Никиты Михалкова. Тогда это тоже объяснялось необходимостью поддержки такой общезначимой сферы, как культура. Но за этим не стояло ничего, кроме желания горстки чиновников и дельцов обогатиться за счет населения. Не повторяется ли та же история с автоперевозками?
Как навести порядок в отрасли?

Впрочем, весьма вероятно, что «Платон» так и не заработает. Об этом говорит то, что против него выступил не только ряд депутатов Думы, но и Минэкономразвития, эксперты которого заявили, что сбор «негативно отзовется на макроэкономическом состоянии страны». Шансы того, что протест дальнобойщиков увенчается успехом, и на новый сбор будет введен двухлетний мораторий, по наиболее оптимистичным прогнозам оцениваются как 9 к 10.

Однако, даже если это и произойдет, радоваться будет рано — через некоторое время последуют новые попытки такого рода. Поэтому для нас вопрос вовсе не сводится к тому, выступать против сбора, или нет? Гораздо важнее то, что ситуация со сбором выявила серьезные проблемы в огромной отрасли автоперевозок, в которой задействованы сотни тысяч трудящихся. И даже если этот конкретный сбор будет отбит, это не разрешит уже имеющихся проблем: господства непрозрачных, полулегальных и нелегальных схем, рыночного хаоса, плохих условий труда, сверхэксплуатации и угрозы разорения трудящихся. Важнее всего то, что в этой области давно пора навести порядок.

В идеале, сделать это можно было бы посредством создания единого государственного агентства автоперевозок, на баланс которого были бы переведены все имеющиеся в стране большегрузы, и наемными работниками которого стали бы все дальнобойщики. Оно могло бы осуществлять и техническое обслуживание грузовиков, и заключение договоров с государственными и частными структурами, и координацию перевозок в целом. Цена перевозок могла бы определяться не их прибыльностью, а складываться из собственно расходов на перевозку, обслуживания транспорта, зарплат водителям и административному персоналу, а также отчислений на ремонт и строительство дорог. Централизация и оптимизация перевозок, наиболее рациональное их распределение помогли бы сберечь огромное количество ресурсов. Которые можно было бы распределить так, чтобы и улучшить условия труда, и тратить больше денег на дороги, и при этом снизить цену перевозок.

Конечно, дальнобойщики-»частники» лишились бы при этом гордого звания «собственников». Это тоже была бы «пролетаризация», но выгодная самим «частникам». Ведь помимо этого они избавились бы также и от постоянного страха перед разорением, от необходимости самим заниматься обслуживанием грузовиков и поиском заказов, от долговой кабалы, недосыпания и переработок и т.п. Зато приобрели бы стабильную занятость, более высокие зарплаты и лучшие условия труда (это можно было бы осуществить посредством создания государственных бесплатных стоянок и гостиниц на трассах). Вряд ли кто-либо из них отказался бы от такой перспективы, если бы только поверил в ее осуществимость.

К сожалению, она и не осуществима до тех пор, пока существует нынешняя власть, стремящаяся любыми способами наживаться на населении, но не готовая и пальцем о палец ударить ради его благополучия. До тех пор, пока ее не сменит новая сила, готовая решительно наводить порядок, протесты против очередных безумных инициатив будут продолжаться.

Реклама
 

Метки: ,

Изображение

О чеченских жертвах ельцинско-путинской фашистской власовской России


 

Метки: ,

Зюганов — агент Госдепа США ;-)


 

Метки:

Телевизионный «пряник» для Зюганова #КПРФ #7ноября #Вести #ВГТРК #Россия1 #телевизор #ТВ #агитпроп


Хотя путинское телевидение, вообще-то, могло и ничего не рассказывать про вчерашнее шествие зюгановцев в Москве (повторюсь, там было не больше 5 тысяч участников, включая привезённых из Подмосковья; для Москвы в выходной день, — и какой день, — это, мягко говоря, маловато, на полноценный «информационный повод» не тянет), — оно рассказало. Да ещё как…

Это — «Россия 1», самый, наверное, популярный буржуазно-государственный телеканал («Первый», формально, — частный телеканал, контрольный пакет акций которого принадлежит государственным структурам). «Вести» вечером в субботу — весьма популярная телепередача. И, — смотрите, товарищ Читатель, сами, — никакой издёвки, никакого смеха над «коммунистическими бабушками» (разве что лёгкая ирония и смысловое ударение на «ушедшую эпоху»). Напротив, журналисты буржуазно-государственного телеканала очень даже «замечают», что «не только старшее поколение, но и молодежь — под красными флагами» (и эта молодёжь показана, более того, журналисты явно не выискивали «туповатые лица», как это нередко случалось в прошлые годы). В концовке сюжета даже оценки численности собравшихся, данные московскими полицаями, поставлены под сомнение (журналисты рассказывают как об оценках полицаев, так и об оценках организаторов, не отдавая, по крайней мере явно, предпочтения ни тем, ни другим).

В общем, зюгановскому мероприятию была сделана реклама. Не знаю, оценит ли его сам Зюганов, — но это-таки немалых размеров «пряник» от антинародного режима, и не первый за последнее время (пусть и с оговорками). После наскоков, случившихся летом, «питерские» вновь включили для Партии Зюганова «режим наибольшего благоприятствования». В обмен на это, предполагаю, на «особых» «выборах», предстоящих в следующем году «питерские» попытаются протащить в как бы парламент через список Партии Зюганова некоторое количество своих людей (можно даже предположить, кого именно)… вот только Зюганов, в этот раз, может и взбрыкнуть (не из-за своей «непримиримой оппозиционности», разумеется, а по совсем другим причинам).

 

Метки: , , , , , , , , ,

Главная кара для России — капитализм!


Оптимизацией у нас в стране сейчас называют вот такое:

И это не какой-то уникальный случай. Наоборот — самый заурядный.
PS. России специалисты не нужны. Путин же объяснил: нужны менеджеры, чтобы пилить бабло, воровать и распродавать.

Министр здравоохранения России В.И.Скворцва подписыввает капитуляцию медицинской науки, образования, здравоохранения перед РПЦ Теперь всё по воле Божьей.
Эпидеия СПИДа — по воле Божьей! Кара за грехи!
А главный грех у граждан России один — предательство Советской Власти и Социализма!
Главная кара для России — капитализм!

 

Метки: ,

Новый Уренгой. Мэр Костогриз, мстя за бессонницу, тащит жителей в суд.


9 ноября 2015 года в 9 утра городской суд Нового Уренгоя рассмотрит иск приспешников мэра Костогриза против Надежды Петровны Каштановой. Следует отметить, что мэр Нового Уренгоя, господин Костогриз, является человеком душевным, а также человеком, дорожащим своей честью, достоинством и репутацией добросовестного гражданина (ну, или по крайне мере, официально заявляет о наличии у себя оных качеств).

Вышеупомянутые качества не мешают мэру лишить единственного жилья Надежду Петровну Каштанову. То, что Надежда Петровна является пенсионером и ветераном труда, совершенно не трогает душу мэра. То, что у Надежды Петровны есть прописка, есть ордер на данное жильё, полученный еще в 90-х, совершенно не беспокоит мэрскую гражданскую добросовестность. Впрочем, возможно, что понятия гражданской добросовестности у мэров серьезно отличаются от общечеловеческих.

Сначала в доме, в котором жила Надежда Петровна, отключали тепло. Потом, после протестов жильцов, всё-таки, включили, но предупредили, что вскоре будут судебные решения о выселении и тогда тепло отключат снова. Следует отметить, что Надежда Петровна беженка из Казахстана.
«В Казахстане нам также воду отключали, также гнали прочь, хоть мы и были прописаны», — комментирует она происходящее с ней в Новом Уренгое.

При этом следует отметить, что мэру Костогризу совсем не нравится, когда о нём думают, как о бездушном человеке. Так, после того, как жители (аналогичных историй в Новом Уренгое много) написали коллективное письмо в Приёмную Президента, мэр живо отреагировал — по квартирам граждан, осмелившихся обратиться к гаранту Конституции, начали ходить участковые и брать объяснение по факту написания письма.

Впрочем, этими мерами мэр не ограничился, он подал в суд на Жанну Белик, жительницу Нового Уренгоя, выложившую в ютуб видеозапись его подвигов по лишению новоуренгойцев жилья. Мэр заявил, что Жанна Белик нанесла «невосполнимый вред репутации добросовестного гражданина (т.е. мэра)».

Также в иске недрогнувшей рукой мэра было записано:
«После того как ответчик опубликовал в интернете порочащие сведения я внутренне ощущаю изменение общественного мнения о себе. Я должен готовить различные пояснения в связи со сложившейся ситуацией, что отвлекает меня от основной работы. Мне не по себе от того, что обо мне складывается общественное мнение как о бездушном человеке, который способен лишить жилища человека, а тем более снести дом с жильцами. Действиями ответчика мне причинен моральный вред, выразившийся в нравственных страданиях, а именно причинен существенный вред моей деловой репутации. Я сильно переживаю по этому поводу, и в связи с этим я страдаю бессонницей…
…Моя работа является плодом моей жизни, она — единственное, что есть у меня. Благодаря ей я получил уважение коллег и моего близкого окружения, жителя г. Новый Уренгой. Распространение сведений же бросает тень на мою репутацию…».

Суд по поводу порушенной чести мэра начнётся 10 ноября — в 14-15 в городском суде Нового Уренгоя.

РРП-инфо

Дополнительная информация:
Новый Уренгой — 8-909-19-73-021
Москва — 8-905-537-22-99

 

Метки: , , , , ,

В бывшем городе Горьком больница лечит только за деньги


Кризисная ситуация сложилась в одной из больниц Нижнего Новгорода: там перестали госпитализировать пациентов по полису, объясняя, что деньги на 2015 год израсходованы. Произошло это в Городской клинической больнице №3 впервые за десятилетия, утверждает NN.ru.

Ныне проходящие лечение в ГКБ №3 его закончат, но новых пациентов больница не возьмет.

О прекращении госпитализации на странице в Facebook рассказала журналистка Ирина Славина. По словам врачей, с 2013 года медучреждению сокращают количество коечных мест и объем государственного заказа. Это одна из причин бедственного положения медучреждения. Решением проблемы чиновники считают оказание медицинских услуг на платной основе.

С 1990 года на базе больницы работает Нижегородский гериатрический центр — единственное в области специализированное учреждение для обследования и лечения пожилых больных. Ветеран Великой Отечественной войны, 92-летний нижегородец Николай Александрович Скородумов рассказал: «Я лечусь здесь с 1952 года как инвалид войны и качеством обслуживания очень доволен, у больницы большой авторитет… Теперь они принимает пациентов только платно. Пациенты эту новость восприняли с большим сожалением и переживают. Мы позвонили в министерство. Инспектор, который занимается этими вопросами, сказала, что ничего не знает, и пообещала разобраться».

В проекте областного бюджета сказано, что в 2016 году расходы на здравоохранение сократятся на 8,5% — до 20,7 млрд рублей. Большая половина — 11,2 млрд — выделяется на «совершенствование системы территориального планирования здравоохранения».

Однако если в бывшем Горьком больницы пытаются выживать за счёт больных, то в Москве и вовсе их закрывают. Реформирование столичного здравоохранения коснулось не только небольших специализированных больниц, но и крупных многопрофильных клиник, которые, по утверждению городских властей, представляют собой оптимальный вариант современного самодостаточного медучреждения. Среди них – расположенная на Каширском шоссе ГКБ №7. Это одна из самых крупных московских больниц скорой помощи, которая, фактически,выполняет роль института Склифосовского на юге столицы. Сюда везут пострадавших в тяжелых ЧП и с других концов Москвы и со всей страны. По словам врачей, специализирующаяся на оказании экстренной помощи в различных ситуациях, больница «прочувствовала» на себе все случившиеся в стране катаклизмы и теракты.

 

Метки: ,

Сегодня закрывает двери гаванская ярмарка


XXXIII Международная ярмарка Гаваны FIHAV 2015 закроет свои двери сегодня в выставочном центре ЭКСПОКУБА, после пяти дней интенсивных торговых и деловых мероприятий.

Вчера вечером на церемонии награждения, во главе с первым вице-президентом Государственного Совета и Совета Министров, Мигелем Диас-Канель, и исполнительным вице-президентом Боливарианской Республики Венесуэла Хорхе Арреаса, были вручены экспонентам премии, призы, золотые медали в разных категориях, отличившихся качеством, дизайном и технологическими инновациями.

Вице-президент Совета министров Рикардо Кабрисас отметил результаты этого года, среди которых обратил особое внимание на двустороннее соглашение между Кубой и испанской компанией по страхованию экспортных кредитов, чтобы выплатить долг, полученный от кредитного страхования операций на краткосрочный экспорт.

С этой страной также был подписан Меморандум о взаимопонимании и экономическом сотрудничестве между правительствами двух государств.
Кроме того, соглашение о сотрудничестве между Министерством науки, технологии и окружающей среды Кубы и экономики и конкурентоспособности Испании.

В число соглашений с европейской страной входит Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в энергетической сфере: между Министерством промышленности, энергетики и туризма Испании и энергетики и угольной промышленности Кубы.

Второйдокумент: осотрудничествевпроизводствемикро-, малыхисреднихпредприятиймеждудвумяМинистерствамипромышленности.

Кабрисас отметил также другие соглашения, в частности, с Бельгией в сфере сохранения и реставрации исторического и культурного наследия; план действий предпринимательского комитета Куба – Россия на 2016 год; VIII предпринимательская двусторонняя встреча и рабочая группа по внешней торговле и приоритетам между двумя странами, с Россией.

Обратил внимание на соглашение о сотрудничестве между Палатой торговли Кубы и Испанской Палатой торговли Волусия, Флорида, США; подобное соглашение с Гаити и несколько договоренностей и соглашений с Бразилией.

Помимо этого, Центр промоутерства внешней торговли и иностранных инвестиций Кубы (ПроКуба) подписал соглашение о сотрудничестве с Чили, Перу, Эквадором, Доминиканской Республикой и Вьетнамом.

(Пренса Латина)

 

Метки: , ,

Куба: сегодня получат премии лучшие продукты на выставке в Гаване


Награды за самые качественные изделия и лучший дизайн стендов запланированы на сегодняшний день в рамках XXXIII Международной ярмарки в Гаване, с участием предпринимателей из более 70 стран. По словам организаторов, презентация продукции иностранных экспонентов ежегодно показывает более высокое качество и современность, позволяя больший выбор импортных поставок для кубинских организаций.

Как обычно, церемония награждения и призы будут вручены сегодня вечером во Дворце Конвенций, где будет отмечено технологическое развитие и высший уровень лучших экспонентов, качество образцов продукции, а также эффективное использование современных методов рекламы на уровне международных стандартов.

Также сегодня, в пятницу, на FIHAV 2015 пройдут Национальные дни Франции и Японии, завершив 15 таких мероприятий, запланированных на этом форуме. Среди проведенных мероприятий отмечают дни, посвященные Испании, Южной Африке, России, Китаю, Вьетнаму, Венесуэле, Канаде, Мексике и Чили.

По словам вице-президента Совета министров Рикардо Кабрисас, FIHAV консолидировала себя, как встреча с наибольшим интересом для компаний и организации бизнеса, связанных с Кубой.

На этой ярмарке, которая закрывает свои двери завтра в павильоне ЭКСПОКУБА, с выставочной площадью 21 тыс. 700 квадратных метров, было самое крупное представительство и число экспонентов последних 15 лет.

Мы считаем, что эта встреча оказалась еще лучше, по уровню зрелости, числу подписанных контрактов и по ​​потенциальным результатам, которые будут уточнены, заявил министр внешней торговли и иностранных инвестиций, он же президент Оргкомитета, Родриго Мальмьерка.

(Пренса Латина)

 

Метки: ,

Новороссия не лучше Украины? Запрет на 7 Ноября в Алчевске (ЛНР)


http://krasnoe.tv/node/26263

 

Метки: , , ,